Pracuję

Ernest Malinowski – geniusz czy samobójca?


  • 3
Nieużywany fragment linii kolejowej w Andach (Fot. Flickr/pandrcutts/Lic. CC by)

Nieużywany fragment linii kolejowej w Andach (Fot. Flickr/pandrcutts/Lic. CC by)

„Właśnie leży przede mną stara hiszpańska mapa wschodniego Peru. Staruszka mapa liczy dobre 70 lat, ale nowszych nie ma. Pełno na niej białych plam — ziem nieznanych. Może uda mi się coś z tych plam usunąć. Za tydzień wyruszam w Andy i dalej na wschód, w puszczę nad Amazonkę. Ciekaw jestem, co mi ta ekskursja, którą na 10 miesięcy obliczyłem, przyniesie” – tak pisał inżynier Ernest Malinowski w liście z 1862 roku. Cztery lata później był już bohaterem narodowym Peru.

Anglicy mówią: Tego nie da się zrobić!

Kiedy w 1869 roku Malinowski przedstawiał projekt budowy kolei transandyjskiej, Anglia słynęła z wybitnych inżynierów. Zrozumiałe jest więc, że projekt oddano do oceny właśnie Anglikom. Ci, rzuciwszy na projekt okiem znawców, uznali: „Projekt inż. Malinowskiego przewiduje przeprowadzenie linii kolejowej na wysokości prawie 5000 m, a to jest niemożliwe. Również mosty i wiadukty żelazne, które projektuje, są w technice mało jeszcze znane, obliczenia wątpliwe, a realizacja ryzykowna”.

Nic dziwnego, że Anglicy łapali się za głowy. Wyobraźcie sobie: ta linia kolejowa wznosi się z poziomu morza na wysokość 4818 metrów, po czym opada do 3726 metrów, i to na odcinku zaledwie 218 kilometrów, obejmuje ponad 60 wydrążonych w skale tuneli, z których najdłuższy ma 1200 metrów, dziesiątki mostów wznoszących się nad ogromnymi przepaściami, najbardziej spektakularny Verrugas ma długość 200 metrów, a przepaść pod nim jest głęboka na 80 metrów.

Nawet przy dzisiejszej technologii plany te wzbudzałyby zapewne zastrzeżenia, a co dopiero 150 lat temu? Najdziwniejsze jest to, że Malinowski zdołał przekonać władze młodego, bo zaledwie 30-letniego państwa Peru do budowy tego bezdyskusyjnego cudu inżynierii. Zapewne pomogły mu w tym wykształcenie, dotychczasowe osiągnięcia oraz oczywiście bohaterska obrona Callao.

Świata obywatel

Ernest Malinowski urodził się w rodzinie szlacheckiej na Wołyniu. Trudno niestety precyzyjnie ustalić datę, mógł to być rok 1808, 1815 lub 1818. Jest to o tyle istotne, że niektóre źródła wskazują na jego udział w powstaniu listopadowym, w którym z całą pewnością walczył jego ojciec, Jakub. Bez względu na to, czy Ernest brał w walkach udział czy nie, rodzina po powstaniu musiała uciekać, najpierw do Lwowa, potem przez Drezno do Francji.

Tak Ernest znalazł się w Paryżu. Tam skończył liceum, a potem z racji swojej fascynacji techniką wybrał uczelnię École Polytechnique, a dokładniej słynny École des Pontes Chaussées, Szkołę Dróg i Mostów. Wówczas była to jedyna taka uczelnia w całej Europie. Gdy w połowie XIX wieku świat oszalał na punkcie budowy kolei, wychowankowie paryskiej politechniki mieli pełne ręce roboty. Jasne jest więc, że wybór ten zadecydował o tym, jak później potoczyło się jego życie. W dodatku Malinowski studia ukończył z wyróżnieniem.

Zanim jednak zajął się realizacją swych szaleńczych planów w Ameryce Południowej, budował odcinek kolei Paryż-Pontoise. Później wraz z bratem Rudolfem podjął się prac w Algierii przy budowie dróg oraz portu. Wrócił do Francji regulować rzeki, usprawniać żeglugę, budować drogi. Tak we Francji i Algierii upłynęło mu 20 lat życia. Aż oto pojawił się pewien peruwiański poseł z propozycją nie do odrzucenia. Zaproponował Malinowskiemu 6-letni kontrakt na stanowisku rządowego inżyniera dróg i kolei. Takiej okazji przegapić nie mógł.

Rejs statkiem wiódł przez Wyspy Brytyjskie, Jamajkę, wzdłuż wybrzeży Ameryki Południowej, wokół Ziemi Ognistej aż do Limy. Malinowski dotarł tu 30 grudnia 1852 roku. Podróż trwała dwa miesiące. W pierwszych latach w Peru zajmował się między innymi tworzeniem pierwszej peruwiańskiej szkoły technicznej, rozbudową Casa de Moneda (państwowej mennicy), a także projektowaniem i nadzorowaniem budowy ozdobnych bruków w Arequipie, jednym z najładniejszych miast nie tylko w Peru, ale i na świecie. Sześć lat minęło jak z bicza, więc przedłużył kontrakt. Wreszcie pochłonęło go projektowanie linii kolejowych, gdy…

Ernest Waleczny

…rok 1866 przyniósł ze sobą Hiszpanów pragnących odzyskać utraconą 40 lat wcześniej kolonię. Malinowski został powołany do obrony kluczowego punktu, Callao. Jako inżynier miał się zająć ufortyfikowaniem portu, ale w rezultacie również walczył, a raczej dowodził obroną. Oto jak udział Malinowskiego w tych wydarzeniach opisuje historyk Władysław Folkierski, który inżyniera znał osobiście:

„Trzeba przyznać, że w tym kierunku robił, co chciał, nikt mu nie przeszkadzał, bo wszyscy byli w strachu. Sprawdziwszy naprędce armaty i wieże pancerne ostatniego wynalazku ze Stanów Zjednoczonych, zajął się przede wszystkim uzbrojeniem wybrzeży, a zwłaszcza portu Callao, który — jako klucz do Limy — miał niewątpliwie być obrany za główny punkt ataku armady hiszpańskiej. Jakoż w pamiętnym dniu 2 maja 1866 roku liczna flota wojenna hiszpańska ukazała się na widoku tego portu, a nie spodziewając się obrony, śmiało podsunęła się pod same zamaskowane baterie Malinowskiego. Ten przyjął nieprzyjaciela jak należy: po całodniowej walce, mimo nieustraszonej waleczności Hiszpanów, a może właśnie wskutek niej — bo ich okręty przysunęły się za blisko baterii, prawie żaden okręt nie wyszedł cało (…) Bohater dnia Malinowski został przyjęty w Limie z niesłychanym triumfem. Starał się jednak unikać, wedle swego zwyczaju, zbytniego rozgłosu i sam usiłował zrzucić z siebie całą chwałę dnia na poległego Galveza. (…) Rozgłos, jaki mu zyskały te wypadki, uważał sobie Malinowski jako sposobność do skutecznego przeprowadzenia projektu — wybudowania kolei żelaznej przez Andy”.

Nieobliczalny fantasta przystępuje do dzieła

Fakt, po tym czego dokonał w Callao, nawet najbardziej miażdżąca krytyka Anglików nie mogła stanąć na drodze realizacji fantastycznego planu budowy transandyjskiej kolei. Zwłaszcza że w międzyczasie Peru wzbogaciło się między innymi na eksploatacji guana (tak, na odchodach można było wtedy całkiem nieźle zarobić). Ponadto dla rozwoju kraju niezbędne stało się umożliwienie przewozu bogactw naturalnych z wnętrza kraju na wybrzeże, skąd można by je eksportować. Wrócił więc Malinowski ze swoim projektem i tym razem otrzymał fundusze oraz zadanie wykonania szczegółowego planu. Po dwóch latach ciężkiej pracy był on gotowy.

Trasa przecinać miała nie tylko tysiące metrów wysokości, ale też wszystkie strefy klimatyczne od mroźnych gór po rozgrzane pustynie. „Najtrudniejszym technicznie miejscem na trasie było pokonanie kanionu rzeki Parac nazywanym El Infiernillo (Piekło) i położonym między stacjami Matucana (2400 m n.p.m.) oraz San Mateo (3200 m n.p.m.). Wąski wąwóz o dwóch pionowych ścianach skalnych, w których wykuto naprzeciw siebie dwa tunele, pokonano dwoma mostami, jeden nad drugim” – pisze Zygmunt Rawicki w artykule „Transandyjska Kolej Centralna w Peru”.

Wszystko to było na drodze tych 10 tysięcy budowniczych, którzy przystąpili do realizacji projektu w 1872 roku. Bez wątpienia budowa „transandino” wymagała ułańskiej fantazji. Zwłaszcza że narzędzia, którymi dysponowali budowniczy, ograniczały się do łopat, stalowych łomów, oskardów oraz dość prymitywnie stosowanych materiałów wybuchowych. Jakby tego było mało, to wśród lawin, obsuwających się skał, śnieżnych zamieci dosłownie ryzykowali oni życie. Niejednego dopadała groźna choroba wysokościowa. W wysokich partiach Andów, gdzie powietrze jest rozrzedzone, krwotoki z uszu i z nosa oraz zawroty głowy były na porządku dziennym.

Sprawiedliwy i brawurowy

Malinowski miał jednak wśród ludzi bardzo dobrą opinię. Był bowiem człowiekiem sprawiedliwym i nie pozwalał nikogo wyzyskiwać. W dodatku mógł zamieszkać w wygodnym mieszkaniu w Limie i z dala dowodzić budową. A co zrobił? „Ernest Malinowski dzielił trudy budowy i życia wraz z robotnikami – opuszczał się na linach na dno przepaści, aby badać warunki posadowienia podpór mostowych, wspinał się na strome stoki gór, aby rozwiązywać problemy techniczne i kierować trudnymi robotami, nocował pod namiotem w szczytowych partiach gór, gdzie temperatura nad ranem spadała do –14 stopni C a w południe osiągała ok. +26 stopni C. (…) Materiały do budowy – szyny i stalowe elementy mostów oraz drewno na podkłady (czerwona sosna kalifornijska) i budynki stacyjne sprowadzano ze Stanów Zjednoczonych. Materiały te wraz ze sprzętem, narzędziami, dużą ilością materiałów wybuchowych, a także żywnością i zaopatrzeniem transportowano w Andach na grzbietach mułów, lam i barkach robotników” – pisze Rawicki.

Jeden z biografów pisze, że któregoś dnia Malinowski zjeżdżał w koszu na dno przepaści, gdzie nie odważył się ruszyć nikt z robotników, a ostra skała przecięła sznur. Innym razem porwała go lawina i ledwo go odkopano. Potem o mały włos zostałby porwany przez wartki górski potok. Mimo wszelkich trudności projekt udało się zrealizować i w 1878 roku oddano do użytku pierwszy odcinek trasy liczący 141 kilometrów, od Callao do osady Chicla. Rozpoczęła się wojna z Chile, nastąpił krach finansowy, a jednak przedsięwzięcie realizowane z taką pasją trzeba było ukończyć. I ukończono.

Świat nie bardzo chciał w to dzieło uwierzyć. Jak pisze przyjaciel Malinowskiego: „Trzeba było dopiero każdego z ministrów europejskich, każdego z admirałów francuskich lub angielskich, w miarę jak przybywali do Callao, zapraszać na kolejną przejażdżkę, by wreszcie w Europie uwierzono w istnienie tego nadzwyczajnego dzieła i dano mu w specjalnych publikacjach miejsce pomiędzy najznakomitszymi dziełami sztuki inżynierskiej”.

„Inżynier polski, patriota peruwiański…”

Trudno wyobrazić sobie dzieło Malinowskiego. Trzeba wsiąść do pociągu Ferrocarril Central Andino i przeżyć te 12 godzin jazdy przez niewiarygodne mosty i tunele w niezwykłych Andach. Załapać się na tę wycieczkę niełatwo, bo pociąg osobowy kursuje obecnie rzadko – tylko kilka razy w miesiącu specjalnie dla turystów. Kiedy chciałam nim pojechać, jedyny możliwy termin obejmował podróż nocą, wyjazd z Huancayo do Limy o 18. Szkoda, nie będzie pysznych widoków – pomyślałam. Ale być tam i nie wsiąść do Malinowskiego? To było niedopuszczalne.

Tak więc spędziłam noc w drodze autobusem z Limy do Huancayo, tylko po to, aby na miejscu wyspać się i następnego wieczora wsiąść w pociąg i wrócić. I wiecie co? Warto było! Przede wszystkim pociąg zaopatrzony został w wielki, bardzo silny reflektor, który doskonale rozświetlał drogę. Poza tym sam skład stanowił dobrze zachowany wehikuł, niemal już zabytkowy. Najlepszy był jednak ten moment, w którym pociąg nagle zaczął zwalniać, zatrzymał się na chwilę, po czym zaczął jechać do tyłu. Po chwili znów się zatrzymał i ruszył do przodu. I tak wielokrotnie. Aż ciśnienie zatykało uszy. Co się działo?

Pomocnik maszynisty wyskakuje z parowozu i przestawia zwrotnice… najpierw jedziemy do tyłu, a kiedy parę minut później tor kończy się nad krawędzią przepaści, następuje ponowne przestawienie zwrotnicy: kolejna zmiana kierunku jazdy. Aby sforsować strome zbocze – puszcza się zakosami mozolnie pnący się w górę pociąg”. W tak ciekawy i pomysłowy sposób Malinowski rozwiązał problem wspinaczki na te 5 tysięcy metrów.

http://www.youtube.com/watch?v=RspAcV5PbP0

O ile przejażdżka turystyczna jest niebywałą przyjemnością, przynajmniej według mnie graniczącą z magią, o tyle prowadzenie tam pociągu, zwłaszcza towarowego, jest trudnym wyzwaniem. Przekonał się o tym Simon Davies, doświadczony maszynista z Wielkiej Brytanii, którego przygoda z prowadzeniem transandyjskiego pociągu towarowego zakończyła się koniecznością odpięcia połowy składu i pozostawienia wagonów na trasie. Powiedział potem, że peruwiańscy maszyniści to „typ wojowników”.

Cóż, wygląda na to, że 150 lat później Anglicy pozostają narodem nizinnolubnym. Tymczasem Malinowskiemu wystawiono pomnik na przełęczy Ticlio, czyli w najwyższym punkcie kolei. Napis, który na nim wyryto, głosi: „Inżynier Polski, Patriota Peruwiański, Bohater obrony Callao 1866, projektant i budowniczy centralnej kolei transandyjskiej”.

Krótko mówiąc: jeśli nie byliście, koniecznie pojedźcie. Byliście? Podzielcie się wrażeniami w komentarzach. Piszcie też, co myślicie. Czy Malinowski był waszym zdaniem geniuszem, szaleńcem, a może jeszcze kimś innym? Ja obstawiam, że podpisał pakt z diabłem.

Powiązane wpisy

[FM_form id="2"]
Korzystam
Tony Scott – wspomnienie mistrza kina akcji
Myślę
Kim są hipsterzy i skąd się wzięli
Pracuję
Marek Budzyński – hochsztapler czy wizjoner?