Bez kategorii

Koleje dużych prędkości


  • 0
TGV i ICE na stacji we Frankfurcie (Fot. Flickr/陈霆, Ting Chen, Wing/Lic. CC by-sa)

Francuski TGV i niemiecki ICE na stacji we Frankfurcie (Fot. Flickr/陈霆, Ting Chen, Wing/Lic. CC by-sa)

Był 27 września 1825 roku. Anglicy mogli wówczas świętować 15. rocznicę odparcia Napoleona w bitwie pod Buçaco, jednak co najmniej 600 poddanych Korony miało w tym dniu na głowie coś zupełnie innego. Pierwszy, regularnie kursujący pociąg pasażerski wiózł ich ze Stockton do Darlington, trasą liczącą 15 kilometrów. Choć prawdopodobnie nikt nie zdawał sobie wówczas z tego sprawy, rozpoczynała się rewolucja mająca odmienić oblicze transportu.

Skąd się wzięły pociągi?

Pierwsze maszyny, które można byłoby uznać za pierwowzór pociągów, miały wiele wspólnego z inną rewolucją. Kilkadziesiąt lat wcześniej cywilizowany świat wkroczył w epokę węgla i pary, rozpoczynając forsowną industrializację.

Rozwój przemysłu i skokowy wzrost wydajności spowodowały, że dawne metody transportu przestały wystarczać. Ilość surowców, którą dawne manufaktury zużywały przez cały rok, do nowoczesnych fabryk musiała być dostarczana codziennie. Jak rozwiązać ten problem? Pomocna okazała się sprawczyni całego zamieszania, czyli maszyna parowa. Nie sprawiało jej różnicy, czy napędza tkackie krosna, maszyny w walcowni stali czy koła jakiegoś pojazdu.

Najbardziej znana z pionierskich lokomotyw – „Rakieta” George'a i Roberta Stephensonów (Fot. Wikimedia Commons)

Najbardziej znana z pionierskich lokomotyw – „Rakieta” George'a i Roberta Stephensonów (Fot. Wikimedia Commons)

Co istotne, tory powstały znacznie wcześniej od pociągów. Jak to możliwe? Otóż nim pojazdy napędzane parą zdołały się upowszechnić, ktoś bystry dostrzegł, że zwierzęta pociągowe mogą ciągnąć znacznie większy ciężar, gdy platforma z ładunkiem jedzie nie po zwykłej drodze, ale po specjalnie przygotowanych szynach. Prawdopodobnie prymitywne formy takiego rozwiązania stosowali już starożytni Asyryjczycy 2500 lat temu.

Rewolucja transportowa

Nie ma żadnej przesady w stwierdzeniu, że pociągi zrewolucjonizowały transport. Przez wieki podróż oznaczała długą wyprawę. Komfortu nie zapewniało ani końskie siodło, ani prymitywne resory ówczesnych powozów, a podróżnik musiał liczyć się z tym, że niekiedy łatwiej mu będzie dostać nożem pod żebra niż uzyskać wskazówkę dotyczącą trasy czy noclegu.

Kolej zmieniła ten stan rzeczy. Tory i pociągi gwarantowały nie tylko dużą szybkość podróży, ale również komfort i, zazwyczaj, bezpieczeństwo. XIX-wieczni Europejczycy szybko docenili nowy wynalazek. Już w połowie XIX wieku w Wielkiej Brytanii było ponad 10 tys. km linii kolejowych. Drugie pod względem rozwoju tego środka transportu Niemcy osiągnęły wynik o połowę gorszy.

Linie kolejowe zaczęły powstawać również poza Starym Kontynentem. Pod koniec XIX wieku sieć linii kolejowych była już w znacznej części ukształtowana – na przełomie wieków w Europie istniało już niemal 300 tys. km linii kolejowych.

Mapa polskich linii kolejowych (Fot. SISKOM.waw.pl)

Mapa polskich linii kolejowych (Fot. SISKOM.waw.pl)

O tym, jak trwałe okazały się inwestycje sprzed wieku, dobitnie świadczy mapa przedstawiająca sieć kolejową w Polsce. Mimo upływu niemal stu lat widać na niej wyraźne dysproporcje pomiędzy częściami zagarniętymi podczas rozbiorów przez poszczególnych zaborców. To jednak nie czas ani miejsce na szczegółowe omawianie historii kolejnictwa, skupmy się zatem na jego – moim zdaniem – najbardziej imponującym aspekcie, czyli kolejach dużych prędkości.

Czy pociąg może być szybszy od samolotu?

Mogłoby się wydawać, że trudno o szybszy środek transportu od samolotu. Teoretycznie to prawda – prędkości osiągane przez samoloty są poza zasięgiem standardowych maszyn lądowych. Samoloty mają jednak istotną wadę: wymagają lotnisk, a te z reguły są zlokalizowane poza aglomeracjami.

Oznacza to, że o ile sam lot może trwać stosunkowo krótko, to cała podróż, gdy doliczymy czas  dojazdów na lotnisko i odprawy, znacząco się wydłuża. Po uwzględnieniu tych czynników okazuje się, że kolej wysokich prędkości w wielu przypadkach może być znacznie lepszym rozwiązaniem od samolotu.

Kiedy lepiej jechać pociągiem? (Fot. SISKOM.waw.pl)

Kiedy lepiej jechać pociągiem? (Fot. SISKOM.waw.pl)

Na jej korzyść przemawia nie tylko krótszy czas podróży, ale również większe możliwości transportowe i niewrażliwość na pogodę. Istotny jest również komfort pasażerów. Loty międzynarodowe są obecnie chyba najmniej wygodną i najbardziej obciążoną formalnościami i obowiązkami formą transportu.

Strach przed koleją nie jest tak powszechny jak strach przed lataniem (o ile w ogóle jest powszechny). Kolej daje możliwość rozprostowania nóg, poczucie relatywnej swobody i nie wywołuje wrażenia podróży we fruwającej puszce. Nie do przecenienia jest również fakt, że dworce kolejowe często znajdują się w samych centrach miast, w przeciwieństwie do lotnisk, które ze względu na swój rozmiar i charakter działalności są często oddalone od nich o dziesiątki kilometrów.

Szybka kolej na świecie

Szybkie koleje nie są wynalazkiem ostatnich lat. Szybkie połączenia były jeszcze przed drugą wojną światową, jednak pierwsze rozwiązania, które można nazwać kolejami dużych prędkości (KDP) we współczesnym tego słowa znaczeniu, powstały w Japonii w latach 60.

Otwarta w 1964 roku linia kolejowa Tokaido Shinkansen (obecnie Shinkansen to nazwa całej sieci KDP) połączyła wówczas Tokio z Osaką, umożliwiając podróż między tymi miastami z prędkością 200 km/h. Shinkansen słynie z niezwykłej dokładności – maksymalne opóźnienie w skali roku nie przekracza 36 sekund!

Shinkansen serii 500 na stacji w Hiroszimie (Fot. Flickr/pelican/Lic. CC by-sa)

Shinkansen serii 500 na stacji w Hiroszimie (Fot. Flickr/pelican/Lic. CC by-sa)

Z ponad 10-letnim opóźnieniem rozpoczęto budowę podobnych linii w Europie. W 1978 roku uruchomiono szybkie połączenie Rzym-Florencja, a w 1981 roku z Paryża do Lyonu wyruszył pierwszy pociąg TGV. Sukces TGV zaowocował rosnącym zainteresowaniem kolejami wysokich prędkości, a własne, szybkie trasy, zaczęły budować kolejne państwa. Poza Europą takie koleje znajdziemy m.in. we wspomnianej już Japonii, Chinach, w Korei Południowej i na Tajwanie. Budowę własnych linii rozpoczęły również Algieria, Maroko i Turcja (linia Stambuł-Ankara).

Trasy Kolei Dużych Prędkości w Europie (Fot. Wikimedia Commons)

Trasy Kolei Dużych Prędkości w Europie (Fot. Wikimedia Commons)

Rozwój technologii sprawił, że kolej dużych prędkości wkroczyła (a raczej mozolnie wkracza, bo pierwsze próby miały miejsce jeszcze w latach 60.) w nowy etap rozwoju – kolej na poduszce magnetycznej. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe jest osiąganie wyjątkowo dużych prędkości. Aktualny rekord został ustanowiony podczas testów w Japonii i wynosi 581 km/h.

Obecnie, poza kilkoma trasami eksperymentalnymi, istnieją tylko dwie komercyjne linie kolei magnetycznej. Uruchomiony w Szanghaju w 2001 roku 30-kilometrowy odcinek pozwala na rozwinięcie prędkości 431 km/h. Pociąg pokonuje trasę w 7 minut i 20 sekund. Druga linia funkcjonuje od wystawy Expo 2005 w Japonii. Jest to liczący niemal 9 kilometrów odcinek w pobliżu Nagoi.

KOlej magnetyczna Transrapid w Szanghaju (Fot. Flickr/sbamueller/Lic. CC by-sa)

KOlej magnetyczna Transrapid w Szanghaju (Fot. Flickr/sbamueller/Lic. CC by-sa)

Na przeszkodzie do upowszechnienia tego rozwiązania stoją gigantyczne koszty infrastruktury. Warto przy tym pamiętać, że konstruktorzy tradycyjnych pociągów również nie zasypiają gruszek w popiele – zmodernizowany TGV osiągnął prędkość niewiele niższą od pociągu magnetycznego, rozpędzając się do 574,8 km/h.

Co istotne, rozwój kolei dużych prędkości w europejskim znaczeniu tego terminu niemal zupełnie ominął Stany Zjednoczone. Amerykanie postawili na komunikację lotniczą, odstawiając szybkie pociągi, nomen omen, na boczny tor. Mimo pokaźnej sieci kolejowej w Stanach Zjednoczonych za linie wysokiej prędkości uznaje się te, na których pociągi rozpędzają się do zaledwie 177 km/h, a udział transportu kolejowego w przewozie pasażerów od dziesięcioleci jest marginalny.

Szybka kolej w Polsce

O tym, jak jeździ się pociągami po Polsce, krążą już legendy. Mówiąc krótko: jest źle. Nie będę się znęcał nad kolejnymi ministrami transportu i zaniedbaniami kolejnych rządów. Stare przysłowie głosi, że tak krawiec kraje, jak mu materii staje. Obecnie w Polsce nie ma kolei dużych prędkości. Istnieją odcinki służące do testów różnych rozwiązań, gdzie m.in. lokomotywa Siemens EU44 Husarz rozpędziła się do 235 km/h, a jeszcze w 1994 roku testowany, włoski pociąg Pendolino osiągnął 250 km/h, jednak do przekroczenia bariery 300 km/h sporo jeszcze brakuje.

Lokomotywa EU44 Husarz (Fot. Wikimedia Commons)

Lokomotywa EU44 Husarz (Fot. Wikimedia Commons)

Mimo kolejowego marazmu warto pamiętać, że w Polsce opracowano plan budowy kolei dużych prędkości i powoli, ale jednak próbuje się go realizować, choć polityczne deklaracje w tej sprawie są od lat odwlekane. Pierwsze pomysły powstały jeszcze w latach 90. i zakładały budowę linii wschód-zachód, będącej częścią transeuropejskiej kolei, łączącej przez Warszawę Berlin z Moskwą.

Koncepcja budowy KDP w Polsce (Fot. SISKOM.waw.pl)

Koncepcja budowy KDP w Polsce (Fot. SISKOM.waw.pl)

Najnowsza, urealniona koncepcja budowy KDP w Polsce zakłada budowę tzw. linii Y – trasy kolejowej, która połączy Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław i pozwoli na rozwinięcie prędkości 300 km/h. Jej uzupełnieniem będzie modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej, umożliwiająca podróż z Warszawy do Katowic i Krakowa z prędkością do 250 km/h. W dalszej perspektywie KDP ma dotrzeć m.in. do Gdyni, Szczecina i Białegostoku, ale jest to perspektywa bardzo odległa. Na prawdziwie szybką kolej w Polsce jeszcze długo poczekamy.

[FM_form id="2"]
Bez kategorii
Gadżetomania kuchenna – gdy zbędne staje się niezbędne
Bez kategorii
Ukryty czar blokowisk
Bez kategorii
Najdłuższe, najstarsze, najmniejsze… wybór rekordów polskich